一艘滿載原油的油輪起火；一艘巨大的干散貨船在礁石上斷裂成兩截，燃料泄漏到原始水域；一艘牲畜運輸船駛入臺風中，40多名船員失蹤和5800頭牛墜海；一艘油輪和駁船相撞，14人推定死亡；另一艘用來在海上儲存原油的油輪開始進水。
近幾十年來，航運傷亡的頻率急劇下降。去年船舶損失降至歷史最低。而近期發(fā)生的新的一系列的傷亡高峰可能只是一種異?，F(xiàn)象，而不是一種趨勢。然而，由于財務壓力和船員換班困難，COVID-19所引起的一系列的安全隱憂在增加，所以不排除未來航運業(yè)可能會遭遇更多的麻煩。
好消息是，在最近事故發(fā)生和疫情蔓延之前，航運的安全記錄一直在改善。在100總噸以上的船舶中，安聯(lián)報告稱，2019年總計損失41艘，低于2018年的53艘，較10年前減少了70%。從1980年到2017年，每年的損失的船舶數(shù)量下降了74%，海上死亡人數(shù)下降了81%。安聯(lián)將這一進步歸功于船舶設計和技術的改進，以及監(jiān)管和風險管理的進步。安聯(lián)保險集團(Allianz)在其7月份發(fā)布的年度航運評估報告中表示，旅行限制迫使船員在合同規(guī)定的時間之外工作，這可能導致人為失誤的增加，并指出超過四分之三的海上事故最終都是人為失誤造成的。安聯(lián)還提到了基本維護的中斷和缺少備件情況，并指出法定調(diào)查和港口檢查的減少或延遲可能導致不安全的做法或有缺陷的設備未被發(fā)現(xiàn)。國際運輸工人聯(lián)合會(ITF)海員部門助理秘書Fabrizio Barcellona曾表示：“我們擔心的是，明天一覺醒來，就會在新聞上看到，由于船員勞累過度，兩艘船在東京或英國附近相撞，這是一場巨大的環(huán)境災難?！?/span>
在船上，火災成為了越來越具有挑戰(zhàn)性的緊急事故。船舶通常被用于運輸各種類型的貨物，這些貨物根據(jù)大副設計的配載圖被合理地分配在各個貨物區(qū)域中。處理貨艙或船舶任何區(qū)域的火災并非易事，因此一定要認真對待船上發(fā)生的任何火災。通常情況下，所有火災預防措施都需要準備好，以確保易燃貨物處于隔離狀態(tài)。由于貨船的起居室和機艙布置均相似，因此各船型的消防措施大致隨貨艙位置不同而不同。此外，特殊船型例如滾裝船、客船，貨艙起火的方式完全不同于其他船型。A類-普通可燃物，例如木材，布料，紙張或其他物質；B類-易燃液體和氣體，例如汽油，機油，清漆，油漆，礦物油精和酒精；值得注意的是，起居區(qū)和機艙內(nèi)的火災類型在所有船型中都相似；因此，建議將預防重點放在這些火災類別上，并據(jù)此計劃緊急情況下的響應方案。貨艙中發(fā)生火災的風險更高，即使是相同的船型，裝載不同的貨物也會隱藏著不同的風險和危險，因此應對貨艙火災的挑戰(zhàn)性更大。在此類船舶的火災風險中，A類風險占大多數(shù)。使用干冰按照計劃滅火是應對此類貨艙火災的最有效方法。儲存在甲板上的其他類型的貨物（例如，木制材料）則需要部署配備消防水帶的消防隊進行滅火。在此類船舶的火災風險中，B類風險占大多數(shù)。機艙應使用干冰，而貨艙所則應裝有泡沫滅火系統(tǒng)，因為泡沫是最適合撲滅B類火災的滅火器。火災風險與油輪幾乎相同，但風險不僅包括B類火災，還包括由貨物性質導致的產(chǎn)生的大量氣體。在這類船舶上，針對貨物火災的最重要的滅火步驟是使用惰性氣體隔離貨物。但是，在著火的情況下，最合適的滅火器應是泡沫滅火器。LNG不能在液體中燃燒，但很容易蒸發(fā)，這種燃料的蒸氣極易燃燒。因此，與化學品一樣，第一步應是將蒸氣與易燃條件隔離（使用惰性氣體）。當LNG貨艙著火時，最合適的滅火器是干粉滅火器。此類火災非常危險，因為LNG的蒸氣除易燃外，如果限制在密閉空間中也可能導致爆炸。這是應對貨艙火災的最困難的船只之一。實際上，在集裝箱船上，發(fā)生A類火災的風險很高，但考慮到集裝箱中所裝貨物的性質，D類火災也不能排除。此外，某些貨物可能會蒸發(fā)并產(chǎn)生類似于B類火災的火災。對于主甲板以下的區(qū)域和艙室，應配備干冰和水消防系統(tǒng)。但是，露天甲板上存放的集裝箱很難采用固定系統(tǒng)滅火，因此消防隊的部署至關重要。團隊使用的移動水位監(jiān)控器是撲滅此類火災的主要設備。該類船舶用于載運車輛。最常見的火災風險是A類火災和B類火災（來自車輛油箱中攜帶的燃料）。如果載運的車輛中載有貨物，則所載貨物可能對船上火災產(chǎn)生額外的風險。固定式滅火系統(tǒng)（通常是水基滅火系統(tǒng)）是此類船舶的貨艙內(nèi)著火的最合適解決方案。這種船的關鍵預防措施是保證甲板與貨物之間的隔離，以防止火勢蔓延到甲板上。
